Московский Технический Университет Связи и Информатики

МОСКОВСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
СВЯЗИ И ИНФОРМАТИКИ



Версия для слабовидящихВерсия для слабовидящих


К списку новостей

Ежемесячный семинар

  

Президиум Российской Академии Наук,

Департамент транспорта и связи города Москвы,
Математический институт им. В.А.Стеклова РАН (МИРАН),

Институт математического моделирования РАН (ИММ РАН)
 Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ(ГТУ)),

Московский технический университет связи и информатики (МТУСИ)


Информационное сообщение ежемесячного семинара
«Научно - практические задачи развития

автомобильно-дорожного комплекса в России»

Глубокоуважаемый коллега!

Третье  заседание семинара 2008-2009 гг

состоится 22  января  2009 г.   в  16:00 по адресу:  

Московский Технический Университет Связи и Информатики (МТУСИ),

ул. Народного ополчения , 32.  Проезд : м. Октябрьское поле,

тролл. 59,61,19 до ост. ”Институт связи”  .

Регистрация  в 15:30  в ауд.  309, просим при себе иметь паспорт.

В.П. Мартынов, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы

Структура информационных и информационно – управляющих систем

в сфере организации дорожного движения

Руководитель семинара - Козлов В.В., Вице-президент РАН, академик РАН

Заместители:

Аджемов А.С., д.т.н., ректор МТУСИ  

Бугаев А.С., академик РАН, ИРЭ РАН

Липсиц Л.М.,  руководитель Департамента транспорта и связи г. Москвы

Приходько В.М., чл.-корр. РАН, ректор МАДИ(ГТУ)

Четверушкин Б.Н., чл.-корр. РАН,  директор ИММ РАН

Оргбюро

Буслаев А.П., д.ф.-м.н.,  МАДИ (ГТУ),

Ведешин Л.А., к.т.н., пом. вице-президента РАН

Яшина М.В., д.т.н., МТУСИ

Тел. для справок: 155-04-36,  факс 8-499-1927274,  email: apal2006@yandex.ru

Семинар «Научно - практические задачи развития  автомобильно-дорожного комплекса в России», среда,  22.01.2008, МТУСИ, 16:00

В.П. Мартынов, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы

Структура информационных и информационно – управляющих систем

в сфере организации дорожного движения

Функциональная структура любой системы должна отражать практические потребности в решении конкретных задач, которые стоят перед той или иной компанией, управленческой  структурой, перед обществом в целом.

В сфере организации дорожного движения в последние годы складывается ситуация, когда совершенно конкретные задачи и условия их решения требуют по-новому взглянуть на построение именно информационных и информационно-управляющих систем.

Прежде всего это касается изменившихся условий дорожного движения, которое характеризуется перенасыщенностью улично-дорожной сети транспортом и соответственно, необходимостью изменения применяемых моделей и их информационного насыщения, которые лежат в основе управления дорожным движением.

Хорошо известно, что потоковые модели достаточно адекватно отражают движения транспорта до тех пор, пока площадь проезжей части, занятой автомобилями (включая безопасные расстояния) занимают не более 30-40% общей площади проезжей части. В современных городских условиях эта цифра во многих случаях превышает 50-60 % и потоковые модели просто не работают, поскольку нет самих потоков.

Из признания факта невозможности моделирования и управления дорожным движением в терминах потоков следует гораздо более важный вывод - меняются сами цели управления движением и задача управления движением.

Задача пропуска транспорта в условиях, когда число транспортных средств превышает пропускную способность улично- дорожной сети, не имеет решения ни при каких моделях и алгоритмах управления. Поэтому  задача управления движением сводится к приведению в соответствие пропускной способности улично-дорожной сети и численности транспортных средств путем перераспределения потоков и введения ограничений на въезд в зоны, где складывается предзаторовая ситуация.

Когда  движение из потокового режима движения переходит  в старт-стопный, то теряют смысл алгоритмы управления на основе расчета и использования планов координации, адаптация длительности фаз светофорного регулирования в зависимости от показаний детекторов, создание приоритетного проезда определенным категориям транспортных средств и т.д.

Из такого изменения постановки задачи управления вытекает несколько важных следствий, в том числе непосредственно влияющих на состав и функции информационных и информационно-управляющих систем.

1) Контроль условий движения должен обеспечивать не только подсчет численности транспорта, но и оценку текущей пропускной способности некоторых зон на улично - дорожной сети с учетом погодных условий, ремонтных работ, дорожно-транспортных происшествий и других факторов, осуществлять прогноз интенсивностей движения в этой же зоне с опережением от нескольких минут до нескольких часов.

Такое изменение постановки задачи требует значительно более широкой сети детекторов транспорта с тем, чтобы собирать и обрабатывать данные от детекторов в целом по территории города, а не на уровне локальных перекрестков и транспортных развязок.

Фактически в составе современной системы автоматизированного управления дорожным движением должна формироваться самостоятельная подсистема мониторинга.

2) Алгоритмы управления светофорной сигнализацией, рассчитанные в условиях относительно низкой интенсивности движения, когда еще сохраняется адекватность потоковых моделей реальной обстановке, могут использоваться как базовые для алгоритмов перераспределения потоков и ограничений движения. Но на самом деле алгоритмы  управления должны учитывать соотношение численности движущегося транспорта и пропускной способности улично – дорожной сети не через перерасчет параметров транспортных потоков с некоторым периодом усреднения, а в реальном масштабе времени – с учетом фактически складывающегося положения.

При такой постановке задачи наиболее перспективными представляются алгоритмы, основанные на самообучении, и  которые называют «экспертными», «генетическими и другими терминами, но по сути представляют  метод «проб и ошибок». Это потребует хранения в памяти системы значительно большего числа вариантов состояния системы (возможно, исчисляемое сотнями тысяч) при различных вариантах воздействия на нее.

3) Воздействие на перераспределение транспортных потоков только средствами светофорной сигнализации во многих случаях может оказаться недостаточным. В современных системах управления движением много внимания уделяется информированию водителей о состоянии дорожного движения. Осуществляется это применением знаков с переменной информацией, динамически изменяющихся табло, речевые и кодированные сообщения по радио, навигационных систем различного уровня сложности и интеллектуальности. Фактически подсистема информирования в АСУД формируется в самостоятельный многофункциональный комплекс аппаратно-программных средств.

Определив таким образом объективную необходимость изменений в построении информационных и информационно-управляющих систем нельзя не остановиться на терминах и определениях.

Термины и определения – эта то направление дискуссий, которое (то утихая, то разгораясь) существует  постоянно и в любой сфере знаний. Сфера дорожного движения – не исключение.

Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" установлены, в частности, два очень важных определения: дорожное движение - «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог»;организация дорожного движения — комплекс организационно-правовых организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах. Как видим, эти определения связываются словом «управление», т.е. организация дорожного движения – это управление «совокупностью социальных отношений», что намного шире традиционной трактовки.

Из многочисленных (во многом равнозначных) определений термина «управление» применительно к системам наиболее точным представляется определение из Экономико-математического словаря - «Выработка и осуществление сознательных целенаправленных действий, направленных на объект управления и определяющих его переход от одного состояния к другому или изменяющих его качество в том или ином направлении». Обычно любое управление основывается на сборе, передаче и обработке необходимой информации.

Несомненно, если исходить из такого понимания содержания работ по «организации дорожного движения», то состав и функции информационных и информационно- управляющих систем должен быть значительно шире, нежели просто в системах автоматизированного управления дорожным движением.

Вариант возможной структуризации для этого случая представлен на рис. 1.

Кроме собственно системы автоматизированного управления дорожным движением информационные и информационно-управляющие системы должны поддерживать выполнение целого ряда других функций:

1. Разработка и контроль стандартов качества и безопасности транспортного обслуживания. Разработка целевых показателей для оценки состояния транспортной системы города. Прогнозные оценки  потребностей города в транспортных услугах и в значениях целевых показателей. Пути и механизмы достижения требуемых свойств транспортной системы. Приоритеты выбора направлений развития и отдельных мероприятий программы в условиях ограниченного финансирования.

2. Обеспечение транспортного баланса грузовых и пассажирских перевозок различными видами транспорта (метрополитен, железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт) с учетом межрегиональной и международной интеграции. Потребности и возможности в специализации транспорта по стратегически важным направлениям транспортного обслуживания.

3. Проблемы совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы в сфере городского градостроительства, транспортного планирования, развития и эксплуатации транспортной инфраструктуры.

4. Совершенствование механизмов финансирования мероприятий по развитию транспортной отрасли, включая подготовку предложений по внесению изменений в налоговое законодательство, по созданию специализированных фондов, по привлечению частных инвестиций и др.;

5. Переход к активному управлению спросом на пассажирские и грузовые перевозки экономическими, административными, градостроительными, организационными, информационными и др. методами.

6. Комплексный анализ и выработка требований к транспортной инфраструктуре. Влияние на достижение целевых показателей функционирования транспортной системы мероприятий по развитию улично-дорожной сети (включая увеличение объемов гаражного строительства и временных парковок), дорожно-мостовому строительству.

7. Совершенствование организации и технологии взаимодействия органов управления города. Потребности в проектировании и в строительстве объездных автомобильных и железнодорожных дорог. Вывод с территории города транспорта, обеспечивающего несвойственные и ненужные городу функции (таможенные терминалы, склады, грузовые дворы и др.).

8. Формирование оптимальной городской маршрутной сети пассажирских перевозок на основе социальных стандартов транспортного обслуживания населения, сокращение длительности поездок, повышение частоты и регулярности движения, повышение комфортности.

9. Организация приоритетного движения наземного общественного транспорта по улично-дорожной сети, создание выделенных полос, регулирование движения по полосам, обеспечение приоритетов при маневрировании в конечных пунктах маршрутов, реконструкция  пересадочных узлов, оптимизация размещения торговых павильонов и других зданий в транспортно-пересадочных узлах и т.д.

10. Развитие скоростного внеуличного массового транспорта, в том числе за счет создания новой сети скоростных линий метрополитена с выходом в районы массовой жилой застройки,  к аэропортам,

11. Формирование железнодорожного транспорта как средства пригородно –городского сообщения, строительство тоннельных и эстакадных переездов на пересечении с железнодорожными путями.

12. Проблемы целевого использования земель городского транспорта (остановки, автостанции, конечные станции маршрутов, сложные транспортные узлы и т.д.). Развитие пешеходных и велосипедных коммуникаций и пространств (тротуары, переходы, зоны, площади и т.п.), условия и средства передвижения детей, инвалидов и лиц с ограниченными возможностями. Введение ограничений на въезд в отдельные зоны городской территории.

13. Повышение уровня подготовки и квалификации специалистов транспортных отраслей (управленцы, инженерные кадры, машинисты, дорожники, ремонтники и многие другие), решение социально- бытовых вопросов.

14. Меры по снижению негативного влияния транспорта на экологическую обстановку. Потребности и возможности города по влиянию на состав парка транспортных средств, в том числе по автотранспорту индивидуальных владельцев для поездок по городу.

15. Реализация целевых программ повышения безопасности дорожного движения, повышение ответственности и дисциплины участников дорожного движения, повышение безопасности пешеходов, создание действенной системы гражданского контроля за соблюдением в городе правил дорожного движения.

Эти и другие задачи непосредственно влияют на состояние дорожного движения, включая проблему пробок, и требуют, на наш взгляд, принципиально нового взгляда на проблему моделей в управлении дорожным движением в узком понимании этого термина и  на построение информационных и информационно – управляющих систем в широком понимании управления дорожным движением как управление «совокупностью социальных отношений».


 

Московский Технический Университет Связи и Информатики